某基地项目交通影响评价报告

某基地项目交通影响评价报告

某基地项目交通影响评价报告

1.1 项目来源与评价内容

为配合北京**基地项目的实施,我公司承担该建设项目的交通影响评价咨询工作。

本项目的交通影响分析是对该项目建设产生的交通进行交通特性分析与交 通行为评价,其主要内容包括现状调查与分析,用地开发规划分析与交通需求预 测(背景交通量与新增交通量),交通影响特性分析,未来交通发展趋势分析与 交通组织设计,道路交通设施改善措施与停车设施配置要求, 主要结论与建议等。 本次交通影响评价的具体内容主要包括:

(1)项目区位分析

分析建设项目开发概况,包括建设项目主要规划设计条件、 主要技术经济指 标和业态、建设方案等内容;分析周边土地利用情况和建设项目的辐射范围。

(2)交通系统现状

对评价范围内各种交通方式的交通流特征、交通设施、交通管理政策及措施 进行说明;对评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、行人和停车等交通系 统的管理措施、供需和运行状况进行分析,提出现状交通系统存在的主要问题。

(3)项目周边土地与交通系统规划

结合相关规划,分析项目影响评价范围内的土地利用和交通系统规划。

(4)交通需求预测

对评价目标年的背景交通量进行预测,并依据不同时段的特性进行项目诱增 交通量的预测;分析评价范围内交通系统的交通量分布和运行特征。

(5)交通影响评价

分时段评价范围内主要交通问题分析。 根据交通系统供需分析和交通影响程 度评价,提出评价范围内交通系统存在的主要交通问题; 评价建设项目新生成交 通需求对评价范围内交通系统运行的影响程度。 评价对象应包括评价范围内的各 种交通系统,包括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等。

(6)交通改善及交通组织对策

改善出入口布局与组织,优化建设项目内部交通设施:根据出入口与外部交 通衔接的状况,提出出入口数量、大小、位置以及交通组织的改善建议;优化建 设项目内部交通与停车设施布局。

评价范围内的交通系统改善:各交通方式的交通组织优化;道路网络改善和 道路改造措施;出入口或交叉口的渠化和信号控制改善;公共交通系统改善, 包 括公共交通运营组织、线路优化、场站改善等;自行车、行人和无障碍交通系统

改善;停车设施改善,包括机动车、自行车停车设施,货车装卸点,出租车、社 会车辆停靠点等。

(7)结论与建议

对项目周边现状交通系统及目标年交通影响进行总结, 并归纳本研究对该项 目包括出入口、道路系统、停车设施、公共交通等方面的建议。

1.2 项目位置

本案为**有限公司投资建设的北京**基地项目,位于**高新区,坐落于迎宾 路西侧、欧伏路东侧。规划用地性质为工业用地。

项目主要规划设计条件

根据委托方提供的项目规划设计条件,      项目的规划用地性质为工业用地。 项目周边相邻用地均主要为工业用地。

项目主要技术经济指标

项目用地性质为工业用地,拟建为新型厂房、研发楼、办公楼、配套楼等, 总用地面积约79342.9m2总建筑面积148277.73平方米,地上建筑面积129998.93 平方米。建筑容积率为1.64,绿地率为9.51%,建筑密度为40.52%。

具体的经济技术指标如下表:

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项目方案说明

项目用地性质为工业用地,拟建为新型厂房、研发楼、办公楼、配套楼等, 总用地面积约79342.9m2总建筑面积148277.73平方米,地上建筑面积129998.93 平方米。建筑容积率为1.64,绿地率为9.51%,建筑密度为40.52%

项目布局:项目建筑主要包含车间、置料篷、办公楼、宿舍、食堂、围墙等。 其中,车间和置料篷位于基地中间位置;办公楼位于项目基地东侧;宿舍和食堂位于项目基地西侧。具体项目建筑布置如图 1-2所示。

项目出入口:项目共设置4个出入口。其中,主出入口位于项目基地东侧,直接开设于迎宾路;次出入口设置于项目基地西侧,与欧伏路直接相连; 后勤出入口和货车出入口均开设于项目北侧北二路(规划预留)。

评价依据

  • 《建设项目交通影响评价技术标准(CJJ/T141-2010)
  • 《城市道路设计规范(CJJ37-90) »
  • 《车库建筑设计规范(JGJ100-2015 »
  • «**城乡总体规划(2013-2030) »
  • 委托方向政府相关部门申请获得的部分项目周边资料
  • 城市道路交通规划设计规范
  • 政府有关政策性文件
  • 项目建筑设计方案
  • 其他相关的标准和规范

评价区域

项目的评价区域,根据项目对周围地区交通影响的程度, 不局限于拟建项目 的本身,考虑将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系,以及交通需求与供给能力是否平衡。 本项目的开发性质和建筑规模、 所处城 市环境的用地性质及其城市道路网特征决定了项目的交通影响评价区域。

依据住建部《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T141-2010的相关标准,计算建设项目规模指标与启动阈值之比,      从而为确定研究范围和年限提供依据。交通影响评价阈值取值范围及评价范围见表2-1、表2-2

本项目研究范围以定性为主、 定量为辅的方法来确定。在确定范围时,主要 考虑项目基地的区位、开发类型、 现有及未来道路网络等因素,同时将因项目开 发可能产生的新增交通量超过通行能力 5%以上的路段、交叉口及交通特性改变 明显的区域纳入研究范围。

项目处于方案阶段,综合考虑建设项目的功能属性,建设项目的开发利用影 响范围兼之考虑项目规模指标与项目区位, 依据《建设项目交通影响评价技术标 准》,规划方案审批阶段交通影响评价范围为“建设项目邻近的第二条主干路或 快速路围合的范围”,确定本项目评价范围为:南至神威北路、东至迎宾路、北 至北环路、西至燕灵路。其中,重点研究范围为北三路、水厂东路、北一路和迎 宾路所围合的区域。

评价范围覆盖建设项目影响的所有主要道路,评价区域的东西宽约1.4km,南北宽^1.7km

参考《建设项目交通影响评价技术标准》         (GJJ/T141-2010 ,有明确定量启动阈值的建设项目其评价年限应符合表 2-3相关规定。

根据《建设项目交通影响评价技术标准》的规定,        建设项目的交通影响评价年限为建设项目的正常使用初年和正常使用第5年,本项目预计于2020年建成,因此,将2020年作为近期的评价年限,考虑城市总体规划和区域详细规划等内容,将2025年作为远期的评价年限。

3.1 评价区域土地利用现状

建设项目交通评价区域广泛,评价区域内部建设用地性质主要为工业用地,居住用地及村庄建设用地。用地现状情况如下图所示:

项目用地内部现状为钢结构工业厂房、住宅和空置绿地,如下图所示

3.2 评价区域土地利用规划

项目位置位于北京市****高新区,坐落于迎宾路西侧、欧伏路东侧, 项目规划用地性质为工业用地用地。评价区域现行主要规划为《   **城乡总体规划(2013-2030)》,项目性质符合规划内容。

(1) 迎宾路

迎宾路规划为城市快速路(中分带预留),规划道路红线宽                                                                                                                       100米。现状道路路面病害较多,路面标线磨损情况较多。现状为双向 4车道,设置有行人专用道和非机动车道。快速路规划未实施。

(2) 神威北路

神威北路规划为城市主干路,红线宽为 60米。现状双向4车道,1幅路型 式,道路路面行驶条件一般,道路标志标线设置不完整。 设置有行人专用道和非 机动车道。未实现规划。

(3) 燕灵路

燕灵路规划城市主干路,规划道路红线宽为 60米,现状一幅路型式,双向2车道,未实现规划。

(4) 潮白大街

潮白大街规划为城市主干路(北外环路),红线宽为 60米。现X1 1幅路型式,双向4车道,设置有非机动车道和行人专用道。未实现规划。

(5)燕新大街

燕新大街规划为规划城市主干路(北二路),红线宽为 32米。现X1 1幅路型式,双向2车道,未实现规划。

(6)创意谷路

创意谷路规划为规划城市主干路(北一路),红线宽为 40米。现X1 1幅路型式,双向4车道,未实现规划。

(7)欧伏路

欧伏路规划为规划城市主干路(水厂东路),红线宽为 40米。现X1 1幅路型式,双向4车道,未实现规划。

从上述现状道路的情况看:

(1) 区域通道

区域内东西向进出通道主要为神威北路、潮白大街、创意谷路和燕新大街; 南北方向主要为迎宾路、燕灵路和欧伏路,域内分流道路较为完善。

(2) 道路实现情况

区域边界的通道性主干路神威北路、潮白大街、创意谷路、燕新大街、迎宾 路等已经建成双向4车道道路,具备一定的通行能力,但是尚未实现规划,区域

内部道路系统完成规划情况较差。 随着区域内的土地开发强度增大,内部微循环 系统必须加快推进。

(3) 道路交通状况

区域内部主要交通通道为神威北路和迎宾路, 是连接项目用地与燕郊城区中 心主要道路,承担了大量过境交通量,路段通行能力基本能够满足现状机动车出 行需求。

现状道路交叉口状况

为分析区域交通状况,我公司于对项目周边的几个主要交叉口进行了现状调 查。现状评价区域内,道路相交形式均为平面交叉,考虑评价项目的功能属性, 现状评价区域的主要有6个:迎宾路-创意谷路、迎宾路-燕新大街、迎宾路-潮白 大街、欧伏路-创意谷路、欧伏路-燕新大街、欧伏路-潮白大街交叉口,均为平面 信控交叉口。

(1) 迎宾品&-创意谷路交叉口

迎宾路与创意谷路交叉口位于项目基地东南侧,距离项目基地约700米现状为十字型信号控制交叉口。迎宾路是联系项目区域与南部区域的南北向主要 干道,承担部分过境交通。迎宾路-创意谷路交叉口现状如下图所示。

(2) 迎宾品&-燕新大街交叉口

迎宾路与燕新大街交叉口位于项目基地东北侧,距离项目基地约 400米现状为T字型信号控制交叉口。迎宾路是联系项目区域与南部区域的南北向主要 干道,承担部分过境交通。迎宾路-燕新大街交叉口现状如下图所示。

(3) 迎宾品&-潮白大街交叉口

迎宾路与潮白大街交叉口位于项目基地东北侧,距离项目基地约900米现状为十字型信号控制交叉口。潮白大街是联系项目区域与老城区的东西向主要 干道,承担部分过境交通。迎宾路-潮白大街交叉口现状如下图所示。

(4) 欧伏品&-创意谷路交叉口

欧伏路与创意谷路交叉口位于项目基地西南侧,距离项目基地约700米现状为十字型信号控制交叉口。创意谷路是联系项目区域与老城区的东西向主要 干道之一,承担部分过境交通。欧伏路-创意谷路交叉口现状如下图所示。

(5) 欧伏品&-燕新大街交叉口

欧伏路与燕新大街交叉口位于项目基地西北侧,距离项目基地约 400米 现状为十字型信号控制交叉口。欧伏路是联系项目区域与南部区域的南北向主要 干道之一。欧伏路-燕新大街交叉口现状如下图所示。

(6) 欧伏品&-潮白大街交叉口

欧伏路与潮白大街交叉口位于项目基地西北侧,距离项目基地约900米现状为十字型信号控制交叉口。潮白大街是联系项目区域与老城区的东西向主要 干道之一。欧伏路-潮白大街交叉口现状如下图所示。

现状道路交通流特征

我公司对项目周边主要道路的通行能力和流量特征,调查结果见下表。其中,交通量单位:pcu/h (Passenger Car Unit标准小客车);依据《城市道路交通规划设计规范》,车型换算关系:小客车或小于3t的货车=标准小客车, 大客车或小于9t货车=2.0倍的标准小客车,95t的货车=3.0倍的标准小客车, 较接客车或大平板拖挂货车=4.0倍的标准小客车。

由于项目周围道路实现规划情况较好,道路系统完善,整体的交通服务水平较高负荷度较低。随着开发项目用地开发完成,评价范围内的交通流量将进一步 增加。服务水平是指道路使用者根据交通状态,从速度、舒适、方便、经济和安全 等方面所能得到的服务程度,一般分为六级,详情见下表。

4-2道路负荷度评价等级划分

服务水平负荷度交通状况
A<0.4畅行车流,基本上无延误
B0.4-0.6稳定车流,少许延误
C0.6-0.75稳定车流,有一定延误,但司机可以接受
D0.75-0.9接近不稳定车流,有较大延误,但司机还能忍受
E0.9-1.0不稳定车流,交通拥挤延误很大,司机无法忍受
F>1.0强制车流,交通严重阻塞,车辆时开时停

现状公共交通与设施分析

项目重点研究范围内公交数量主要为 2条,公交线路主要分布在迎宾路和创意谷路上,该地段公交线路主要集中在区域的主干道路上, 现有公交线路能通向城区大部分地区。现状项目周边500米范围内有3个公交站点,分别为远东集团站、翟家庄站、剑桥学校站,经过这些站点的公交线路目前有 2条,分别为燕郊302路、燕郊307路评价区域目前暂无公共停车场,但是由于目前交通压力不大,单位内部有充足的空间停放各类机动车辆,目前停车占路现象不突出评价范围内大部分道路均未按规划断面建成, 道路上人行和非机动车交通混 行严重。

4.5 现状综合评价

根据项目影响范围内道路交通流量的现场判断和调查, 可以看出,目前项目 周边道路交通量适中,服务水平处于一般水平。随着该片区的开发和建设, 周边 道路交通量会有较为明显的增长。

综合对研究范围内道路交通系统的现状分析,总结得出:目前,研究区域内 土地开发程度较高,交通路网结构较为完善, 但部分支路处于规划中,目前交通 需求量适中,道路交通运行状况良好。但是,随着未来项目以及周边道路的建成, 影响范围内交通需求增长趋势将逐步加快。

(1)道路网

现状主干路创意谷路高峰时段交通流量大,高峰时段主干路出现拥堵现象, 周边路网内部微循环系统联通性良好, 当前交通流量较少,在高峰时段出现拥堵 情况较少,道路服务水平在可接受范围内。

(2)公交线网

区域公交线路有2条,高峰时段公交需求较大。

(3)出行方式

在评价范围内居民出行方式主要为小汽车、公交车、自行车和步行等。

(4)停车设施

区域整体停车需求大,道路两侧停车现象严重,停车位略显不足。

(5)慢行系统

评价范围道路人行和非机动车交通混行严重。

依据《**城乡总体规划2013-2030》,远期规划4条高等级公路横向对接北京。从北向南分别为京平高速、京秦高速北线、 102国道南(移)线、大通线。

京平高速设立3个高速出入口、1个互通立交与三河联系,从西向东有燕郊大道 出入口、煤矿路出入口、密三路出入口和密涿高速互通口。京秦北线高速(密涿支线)在三河设立7个出入口。102国道南(移)线为城市快速路,经过燕郊科 学城北侧、大厂更垫现代产业园、 三河物流园,在三河经济开发区降为城市框架 性主干路与原102国道汇合。大通线主要在大厂境内,通过纵向道路联系,成为 三河对接北京的南侧重要通道。

4条高等级公路,规划10条一般公路对接京、津路网系统。西侧,燕郊 北外环对接通州徐尹路,102国道接通燕高速及京榆旧线,燕郊南城大街对接通 州通胡路;北侧,燕郊大道对接顺义木燕路,东新路、高纵二路联接顺义顺大路, 煤矿路对接顺义七大路,密三路联接平谷密三路,平香路对接平谷平三路;东侧, 102国道,大祁路接蓟县一线穿路,祁陈路联接蓟县宝平线。

评价区域道路网规划

在评价区域内,依据各自道路的使用性质及服务功能进行了系统划分, 确定为主干路、次干路、支路三个规划等级根据《**城乡总体规划2013-2030项目的交通影响评价区域内的主要道路规划情况如下:

快速路:迎宾路,规划为快速路,是南北向贯通性主要快速通道。

主干路:创意谷路、欧伏路、燕新大街、潮白大街、燕灵路均为城市主 干路。主干路是组团问交通性干道;

次干路:北二路、水厂西路,次干路是连接区域内主要道路和微循环的 连接线;

支路:规划支路。支路是次干路与街坊路的连接线, 解决局部交通问题, 以服务功能为主。部分主要支路可以补充干道路网的不足,可以设置公共交通线路,也可以作为非机动车专用道。支路上不宜通行过境车辆, 只允许通行为地方服务的车辆。

5.3公交规划及分析

5.3.1公交线路规划

根据《**城市总体规划(2013-2030)》,项目东侧规划有一条公交快线。未来可服务于项目公交交通出行,满足公交交通快速出行需求。

5.3.2公交站点规划

公交车站首末站规划原则

  • 公交车首末站的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束运营、 等候调 度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。 对公交车首末站进行规划时,应 遵循以下原则:
  • 公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧;
  • 公交首末站得选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大且周围留有一定 空地的位置,如居民区、码头、公园、文化体育中心等,使大部分乘客处在以该 站点为中心的服务半径范围内(通常为 350米),最大距离不超过700-800米;
  • 首末站的规模应按所服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定。一般配 车总数(折算为标准车)大于50辆的为大型站点;26-50辆的为中小型站点;小 于26辆的为小型站点;
  • 与公交首末站相连接的出入口道应设置在道路使用面积较为富于、服务水 平良好的道路上,尽量避免接近平面交叉口,以减少对周边道路交通的干扰。

根据《**城乡总体规划2013-2030》,规划轨道交通通过评价区域,在迎宾 路与北三路交叉口北侧设置有一处轨道站点。

燕郊城市规模适中,居民出行距离短,重视和优先发展慢行交通有着显著意义和必要性,主要表现在以下三个方面:

  • 1)有利于节约能源、减少环境污染,支持城市交通可持续发展;
  • 2)燕郊城市职能的多重化,城市功能复合化对城市交通环境提出更高的要
  • 3)燕郊单个功能区规模相对较小、用地布局紧凑,有利于发展非机动化的 交通模式。

慢行交通系统的控制特征

由于评价项目区域的人流、非机动车流、机动车流密度相对较小, 因此需要 确保在规划中确保快慢交通的顺畅,减少相互干扰,保证交通秩序。 具体的主要控制条件如下:

干路利用绿化带或者隔离栏杆确保机动车与非机动车的物理隔离,减少机动车与非机动车之间的干扰;在道路断面资源分配中原则上非机动车道宽度不低于 2.5米,行人道的宽度不低于3米;行人和非机动车过街通道间距不超过 300米。支路通过标志、路面设施的设置等,确保行人和非机动车的优先通行权利, 保障慢行交通系统的安全性和优先权。

在交叉口处行人过街需要连续穿越机动车道白^数量超过 6条的情况下,需要 设置交叉口中央行人等待安全岛;在路段行人过街通道连续穿越机动车道的数量 超过4条的情况下,需要设置路段行人过街安全等待区。

该区内行人和非机动车立体过街设施需要结合周边的景观、环境等方面的要求,与商场、枢纽等大型人流集散源联合设置,不宜单独设置立体过街设施。重视高差较大的立体步行设施的规划,慢行系统与机动车系统可以采取两套不同的系统,同时重视立体步行设施与公交站点的衔接。

交通需求预测是交通影响分析评价工作的基础, 也是整个交通影响评价工作的重要环节。它的主要内容是预测项目交通生成需求和预测周边道路网中背景交 通量,并通过二者相结合叠加来预测未来年的交通量,  并以此作为衡量建设项目

交通影响程度的重要指标。本项目采用经典的四阶段法及相关的交通分析软件, 对项目进行交通需求的分析论证。

交通小区划分

研究范围内部共划分为16个交通小区,其中拟建项目本身划为 1个小区,另外有12个外部小区。

背景交通需求预测

在交通影响评价中经常采用的方法是经典的四阶段法和 OD反推法。四阶段 法在模拟过程中主要是基于出行 OD进行模型的建立和参数标定。而 OD反推法 则是依据现状路网流量数据,反推出交通分区现状 OD量,再通过相关分析得到 目标年白OD矩阵。OD反推计算复杂,精确度低。因此本项目采用经典的四阶 段法及相关的交通分析软件,对背景交通量进行预测。

评价区域目标年的背景交通量由两部分组成: 评价区域的过境交通和评价区域内其他规划建设项目引发的交通。

过境交通量

过境交通量的主体是出行起点、 终点均在影响范围之外的交通量, 加上现有 的城市设施生成交通量综合而成,由于均已体现在现实交通中,可以作为其它交 通成份预测的基础,因此又称之为 墓准交通量”,在项目建设年份中, 基准交通量”自身有一个趋势性增长的步骤,由于其基年流量体现在现状交通量调查中, 其主体之一的过境交通量与研究项目自身没有相关性,  不能从影响范围内把握发展规模,因此选用增长率法进行预测,采用对外部虚拟小区高峰小时生成的交通 量按照既定比例增加的方法计算其交通量。

评价区域其他地块生成交通量

对于其他地块引发的交通,根据目标年地块项目的类型与规模进行预测, 将其引发的交通量放到对应的交通小区内进行计算。

采用产生/吸引率模型进行区域内其他交通小区的交通生成预测。依不同的用地性质参考类似用地性质和规模地区交通出行产生 /吸引调查数据,并结合项 目所在地区的交通特点,确定项目的交通产生 /吸引率;简化评价区域其他地块 产生/吸引率模型为:

为充分分析项目的不同程度土地开发规模对道路交通的影响状况, 项目的交通需求预测分为近期2020年和远期2025年,考虑在不同的建筑规模下的交通影 响程度。

项目办公出行高峰集中在工作日的早高峰和晚高峰;**的城市路网主要干道 截面机动车穿越量全日高峰时段为工作日早高峰和晚高峰时段。

在评价日和评价时段的选择上,建设项目新生成交通最大的为周末, 与全市 背景交通的高峰日不重合。根据建设项目交通影响评价课题组编制的 《建设项目 交通影响评价》,建设项目性质为“娱乐”、    “销售型商业”、“服务型商业”、“医疗”的,采用假日(指周末休息日和法定节假日)高峰小时为其代表时段,

其他性质的建设项目采用平日(指一般工作日)高峰时段为其代表时段。由于项目为办公类建筑,整体建筑规模较大,对工作日高峰时段进行评价。因此本报告确定项目分析时段为工作日 7:30-8:30之间

项目交通量生成预测

充分考虑项目自身特点及周边交通设施发展状况,本次研究分别选取  2020年和2025年作为预测的近期和远期,对项目进行分析。根据上述不同评价时段 和项目建筑性质选择不同的出行率和交通方式,分别进行项目交通需求预测分 析,并从中选取最不利条件进行交通影响评价。

本项目拟建设新材料开发及服装设计,办公建筑面积122692.41平方米,为提高预测结果的精度,本项目将按照项目的建筑使用功能预测,即按照办公、 多功能厅、宿舍建筑单独预测。

参考《**综合交通规划》中居民出行调查结果,以及对研究区域内现有类似 项目的调查分析,结合本项目的出行特点,按照一定的增长趋势选取项目的出行 生成率。项目工作日和周末高峰小时出行生成率选取如下表所示。

依据现状调查及目标年周边地区所能提供的交通条件,结合项目的建筑使用功能划分交通方式,综合确定项目出行方式如下表所示:

根据项目规划年交通量生成量表和项目高峰小时出行方式划分担当的比例,得到预测年高峰小时出行生成量(pcu/h表:

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交通改善总体思路

针对项目周边的交通状况,确定相应改善措施的总体思路为: 改善路段设施和道路交叉口行车条件,合理组织交通流线, 完善道路标志标线,通过加强交通 管理,尽可能减小项目对周边道路交通的影响。

交通改善及组织的原则

  • 基地的交通组织应服从局部路网的交通要求;
  • 干道交通优先,保证邻接干道交通连续性;
  • 尽量减少基地出入口对邻接道路的交通干扰;
  • 最大限度地发挥交通设施作用;
  • 减少交通出行时间,提高基地交通效率;
  • 避免基地交通对主线交通的影响;
  • 动、静态交通协调平衡。

项目出入口布局建议

8.3.1项目出入口位置设置建议

1.设置原则

项目出入口作为连接内外交通的节点,设计目标要确保交通的安全、高效和便捷。

2.设置要求

出入口严禁设在快速路上,不应设在主干路上,宜设在支路及交通量较小的 次干路上,主干路上出入口应按照“右进右出”组织交通。出入口不应距离交叉 口过近,交叉口车辆排队不能堵塞基地出入口, 并且车辆进出基地不能影响交叉 口交通。出入口宜尽量靠近诱增交通流的主要来向,避免不必要的外部绕行。

项目无法避免在主干路上设置出入口时, 应该考虑出入口的缓冲段设置管控措施,同时在设置机动车出入口时建议综合考虑项目内部的可达性和方便机动车 进出项目用地。

项目出入口:项目共设置4个出入口。其中,主出入口位于项目基地东侧, 直接开设于迎宾路;次出入口设置于项目基地西侧,与欧伏路直接相连; 后勤出入口和货车出入口均开设于项目北侧北二路(规划预留)。方案设置两个地下车 库出入口,分别设置于项目主出入口两侧,出入口宽度均为  7米。

考虑到项目的区位属性,项目的建成运营势必改变当前区域的交通情况, 随 着项目的运行成熟,加之周边小区入住率的提高、机动车保有量的增加,项目出 入口建议如下:

(1)项目东侧主出入口实施“右进右出”交通组织

项目主出入口开始于迎宾路,该道路未来规划为城市快速路,是**南北向主 要快速干线,未来交通量将会急剧增加。为减小项目出入口对迎宾路主路交通的 影响,建议将该出入口进行“右进右出”交通组织,并在相邻交叉口设置”提前 调头”车道,满足逆向车辆进出基地需求。

(2)调整地库出入口功能,将北侧地库出入口改为地库入口,南侧地库出 入口改为地库出口

为便于地库出入口管理和地下交通组织, 提高地块出入口运行效率,建议项 目南北两侧地下车库出入口功能调整为单向出入口, 具体为项目北侧地下车库出 入口调整为入口,南侧地库出入口调整为地库出口, 确保机动车和行人交通组织通畅

项目出入口数量设置建议

出入口数量设置主要考虑高峰小时交通量。高峰小时交通量:指高峰小时驶出的车辆总数,描述了高峰小时从停车场到城市道路的交通量转换需求。因此, 项目出入口的数量需要满足高峰小时交通量疏散的要求。

一般将建设项目机动车出入口三级服务水平下的通行能力设为其设计通行能力,则建设项目机动车入口的基本通行能力为 500/小时,出口的设计通行能力为150/h。建设项目实际出口道路、入口道路通行能力即为出口、入口可 能通行能力与影响修正系数的连乘积。

项目高峰小时生成车次为 602pcu/h,其中产生量65pcu/h,吸引量537pcu/h项目方案中共设置2个机动车出入口,通过以上分析结果表明,项目出入口 数量满足交通需求。

项目出入口与交叉口距离评价

项目出入口与交叉口的距离主要考虑停车视距及安全的要求。为避免出入口车辆与城市道路上行驶的车辆相撞,       在分析停车场出入口与交叉口的合理间距时宜引入停车视距。采用的停车视距计算公式为:

出入口与交叉口的间距应满足车辆行驶的安全要求。驾驶人应能看见从出入口上游交叉口驶出的车辆,并及时进行操作和反应;而从出入口汇入城市道路的 车辆在到达下游交叉口之前,驾驶人应能看见交叉口同向排队或等待车辆并及时 采取措施。为保证上游交叉口驶出车辆不与出入口驶出车辆相撞,间距应满足停车视距的要求;为保证从停车场驶出车辆不与下游交叉口等待车辆相撞, 间距应满足停车视距+排队长度的要求,通常,对于下游无信号交叉口,间距取值应大 于停车视距;对于下游信号控制交叉口,   还应包括车辆排队长度。如果停车场出口不限制左转,则距离上、下游交叉口的间距均应大于停车视距与排队长度之和。

项目建成后,项目主出入口距离项目东北角交叉口 (北二路与迎宾路交叉口)约95m,为了保证停车视距要求,应控制项目车速不超过  70km/h。

8.4道路交通组织建议

本项目研究范围内,规划道路多为城市干路,以主干路为主,干线路网较为完善,提高区域内部交通可达性。

评价区域内交叉口均为平面交叉口, 重要交叉口采用信号灯控管理,这些措 施提高了道路的交通可达性,保证了各种交通方式的合理衔接, 使项目周围及内 部交通达到了安全、高效的目的。项目周边的市政道路与该地区的土地开发相协 调,可以满足周边土地开发所生成的交通需求。

内外部道路系统评价

项目外部交通通达性较高,项目所属区位交通较为便利。项目内部道路主要为项目内部环形道路,车行道宽度为 7m,能够满足双向通行条件。内部道路应 做好交通标志标线设置与施画,规范交通管理。

项目消防通道评价

根据《建筑设计防火规范》,消防车道的净宽度和净空高度均不应小于 4m, 消防车道的坡度不宜大于8%,其转弯处应满足消防车转弯半径的要求,消防车 道至少应有两处与其他车道连通。 消防车道应设置回车道或回车场,回车场的面 积不应小于12m x 12m,对于高层建筑不宜小于 15mx 15m

本项目用地性质为商业金融用地,项目周边形成环形道路,可满足消防要求, 消防车可沿外部道路和内部道路到达指定位置;项目方案中,消防车道均满足 4 米宽,12米转弯半径要求,消防登高面均满足 8m*15m要求,项目内部环形道 路可作为回车场地,满足回车场的面积不应小于15m x 15m的要求。

项目外部交通组织改善方案机动车组织主要考虑其进、出项目流线。根据拟建项目出、入口设置情况及周边道路条件,相应的机动车交通组织如下:

货车到达交通组织

(1)迎宾路车流

迎宾路自北向南车流货车沿迎宾路行驶至迎宾路与北二路交叉口,      右转进入北二路,沿北二路行驶至项目北侧货车出入口,左转进入基地。

迎宾路自南向北车流货车沿迎宾路行驶至迎宾路与北二路交叉口,沿北二路行左转进入北二路,驶至项目北侧货车出入口,左转进入基地。

(2)欧伏路车流

欧伏路自北向南车流驶至项目北侧货车出入口,右转进入基地。欧伏路自南向北车流驶至项目北侧货车出入口,右转进入基地。

后勤车辆到达交通组织

(1)迎宾路车流

迎宾路自北向南车流后勤车辆沿迎宾路行驶至迎宾路与北二路交叉口,沿北二右转进入北二路,路行驶至项目北侧后勤出入口,左转进入基地。迎宾路自南向北车流路行驶至项目北侧后勤出入口,左转进入基地。

(2)欧伏路车流

欧伏路自北向南车流路行驶至项目北侧后勤出入口,右转进入基地。欧伏路自南向北车流路行驶至项目北侧后勤出入口,右转进入基地。

3.其他车辆到达交通组织

(1)迎宾路车流

迎宾路自北向南车流车辆沿迎宾路行驶至项目主出入口,右转进入基地。

迎宾路自南向北车流

车辆沿迎宾路行驶至迎宾路与北二路交叉口, 借助交叉口增设的调头车道进 行调头,沿迎宾路向南行驶行驶至项目主出入口,右转进入基地。

(2)欧伏路车流

欧伏路自北向南车流

车辆沿欧伏路行驶至项目次出入口,左转进入项目基地。

欧伏路自南向北车流

车辆沿欧伏路行驶至项目次出入口,右转进入项目基地。

4.项目车辆驶离交通组织

后勤车辆和货运车辆经北二路出入口驶出、 其他车辆直接驶出项目基地,经迎宾路、欧伏路、创意谷路、潮白大街等道路进行驶离。

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